引言：特斯拉将在墨西哥建厂，国内众多零部件 出海加速

特斯拉产销快速增长，全球布局有序扩张。销量方面，特斯拉全球产销持续快速增长， 2022 年全球销量 131.4 万辆，同比增长 40.4%。产能方面，特斯拉全球产能有序扩张， 2022 年底特斯拉全球产能已达 190 万辆以上。2023 年 3 月，特斯拉官宣将在墨西哥东 北部新莱昂州蒙特雷附近新建特斯拉超级工厂用于生产下一代的新车。

国内零部件企业凭借技术、成本与服务优势切入全球供应链，加速海外扩张。2015-2021 年汽车零部件行业上市公司的海外业务收入从 671.5 亿元增长至 1777.7 亿元，CAGR 为 17.6%，占总营收的比重从 21.1%上升至 27.5%。随着汽车模块化和外包化更加成 熟，越来越多的企业开始拿到全球平台的订单，厂商国际化战略加速推行，如拓普集团、 新泉股份等诸多企业均已开始在海外布局，中国汽车零部件企业出海开启加速键。

海外扩建是零部件厂商发展的必经之路

全球主流车企均为全球化运营，全球销量远大于单一市场。以大众集团和丰田集团为例， 2022 年其本国销量占全球销量的比例分别仅为 11%和 18%，中国区销量占全球销量的 比例分别为 39%和 19%，全球其他地区销量占全球销量的比例分别为 50%和 63%。

(资料图片)

车企需工厂全球化布局以支撑海外市场持续开拓。以丰田为例，其全球化扩张可分为三 个阶段：1）起步期（50 年代）：日本放开对汽车出口的限制，丰田重启出口业务，精益 生产模式下生产效率提升，出口逐渐形成小规模量级，但对北美市场的探索较为失败。 2）成长期（60-70 年代）：丰田吸取上一阶段失败的教训，增强产品对当地市场的针对 性，成功打开北美市场。此阶段公司技术持续升级，车型性价比优势突出。70 年代石油 危机期间，出口规模快速提升，北美成为重要市场。3）成熟期（80 年代起）：出口规模 受到贸易摩擦、经济波动的影响较大，丰田加快海外建厂，深化本土化扩张，并持续开 拓新兴市场。

因保供、运输成本等因素，零部件厂商需要跟随主机厂就近建厂。1）整车零部件众多， 供应链效率对整车厂生产尤为重要。长途远距离运输无法保障运输效率并增加运输成本， 故零部件厂商通常为降低物流及关税等成本和库存风险，提升自身响应速度而选择就近 建厂。2）增强与整车厂的合作关系，共享市场信息和技术创新。整车开发流程时间长， 零部件就近建厂可以提升自身响应速度，并与整车厂增强合作关系。3）享受整车厂所 在地区的政策优惠和产业集群效应。

复盘海外零部件，博世、电装等龙头企业同样跟随主机厂全球布局。 1）博世：伴随全球汽车发展在早期已完成全球化布局。博世是全球最大的汽车零部件 供应商之一，现在 60 多个国家拥有约 440 个子公司。伴随 1890 年代后汽车在欧洲盛 行开始，博世就不断在海外建立工厂与销售处，1910 年博世在各大洲均有代表处，至 1913 年博世德国以外的业务已占公司销售额的 88%。

2）日本电装：电装作为丰田汽车集团的零部件核心企业，其全球化布局与丰田较为同 步。1950s 以来丰田在非洲、澳洲、亚洲、北美洲、欧洲陆续布局工厂，电装与其基本 同步进行全球化扩张。

从海外零部件巨头收入表现来看，海外业务都是公司整体收入的重要组成部分。从全球 零部件的收入分布来看，零部件龙头海外收入占比基本在 50%左右甚至以上。如博世、 麦格纳、大陆等，其海外收入占比甚至在 80%以上。

随着我国汽车零部件行业发展成熟，近年出口金额和对外直接投资开始明显增加。我国 汽车零部件行业竞争力近年提升明显，零部件出口交货值逐年攀升，2021 年中国汽车 制造业出口交货值达 669 亿美元，同比增长 43%，2022 年达 782 亿美元，同比增长 17%，连续快速增长。但是产品直接出口容易受到运输成本、汇率变化、国际政策等众 多因素影响，生产销售及盈利风险较大，因此越来越多的厂商会选择海外直接布局产能， 实现就近配套，2020 年制造业对外直接投资净额达 258 亿美元，同比增长 28%，2021 年达 269 亿美元，同比增长 4%。

北美新能源开启快速增长，零部件出海正当时

北美新能源进入快速发展期，加速国内零部件出海

北美受新能源政策推动，需求有望快速爆发。拜登上台后，从电池及基础设施的研发到 购车税收优惠和资金支持，大力布局新能源汽车的产业链。2021 年，拜登表示使用 2 万 亿美元基建计划（《美国就业计划》）中 1740 亿美元打造“电动汽车计划”。其中 1000 亿美元用于消费者电动汽车退税，250 亿美元用于电动汽车公交拨款，200 亿美元用于 电动汽车校车拨款，140 亿美元用于其他电动汽车税收优惠。

《美国通货膨胀削减法案》激励新能源汽车和可再生能源技术产业投资，并为消费者提 供新能源汽车购买者税金减免。2022 年通过的《美国通货膨胀削减法案》大幅调整美 国清洁能源法案税收抵免政策，计划用 100 亿美元用于新能源汽车和可再生能源技术产 业的投资税收减免，并对新能源汽车购买者减免最多可达 7,500 美元的税金。

地方政府层面，美国多州积极响应，推出众多新能源汽车相关的支持政策。政策手段主 要包括新能源汽车购置补贴、EVSE 折扣与资助、停车位监督等方面。比如，亚利桑那 州提供了多个 EVSE 折扣项目，如盐河项目（SRP）为安装联网 2 级 EVSE 的商业、 工作场所和多家庭客户提供每个端口 1500 美元的回扣；纽约州能源研究与发展局为购 买或租赁符合条件的新 PHEV 提供高达 2000 美元的折扣；科罗拉多州对 PHEV 实行税 收抵免政策，在本州注册并合格的 EV 和 PHEV 有资格获得税收抵免；俄勒冈州能源部 将监控注册车辆、新车购买和州车队采用 ZEV 的目标进度。

全球主流车企均在北美计划丰富的新能源新车规划。通用、福特、特斯拉等美系车企、 丰田、本田等日系车企、以及大众等德系车企预计将在 2027 年前在北美地区推出 50 款 以上新能源车型，其中以纯电动动力类型为主。

新政落地叠加新车型周期，目前北美新能源渗透率已进入快速提升阶段。2022 年北美 新能源销量达 107 万辆，同比增长 47.0%，新能源渗透率达 6.3%，同比提升 2.3pct， 北美新能源渗透率提升明显。特斯拉、Rivian 等北美新势力以及福特、通用等车企均推 出大量新车规划，随着新政加码叠加高品质新车型周期，预期 2025 年北美新能源销量 有望达 437 万辆，2022-2025 年 CAGR 约 60%，新能源渗透率达 20.2%。

特斯拉持续全球布局，国内产业链全球合作加深。随全球销量持续攀升，特斯拉全球布 局持续推进，2022 年底特斯拉全球产能已达 190 万辆以上，其中 Model 3 / Model Y 产 量超 180 万辆，Cybertruck 相关产线已处设备安装阶段。中国特斯拉供应商有望随特斯 拉全球布局，开启新一轮全球化进程。

自主品牌加速出海，中国零部件有望跟随全球布局

自主品牌加速出海，逐步缩小与日德的差距。2021 年起中国汽车出口增长明显提速， 2022 全年实现汽车出口 310.7 万辆，同比增长 55.1%；12 月单月出口量达 32.3 万辆， 占产量的比例已提升至 13.6%。横向对比来看，在汽车出口方面中国正缩小与汽车工业 发达国家日本、德国之间的差距，2022 年出口量已超过德国。

当前出口仍以燃油车为主，头部车企正加速新能源出海布局。对乘用车出口进行拆分： 1）从燃油类型角度来看，当前出口仍以燃油车为主，2022 年占比为 74.3%，但从变化 趋势来看，该占比较去年同期下降 7.8pct，新能源车型出口增速更快。新能源出口中， 近九成为纯电车型，剔除特斯拉的影响来看，当前纯电出口占比仍呈现明显的逐月攀升 态势，已由 2022 年 1 月的 6.3%提升至 12 月的 20.1%。2）从车企角度来看，自主品 牌 MG、奇瑞海外布局早，出口量领先，比亚迪正加快布局，当前元 PLUS EV 已跻身 前十大出口车型，彰显较强的竞争力。

新能源核心技术领先有望加速中国汽车产业走向全球。传统整车厂在如“三大件”技术 精尖领域（如发动机、变速箱、底盘）的经验、技术日趋成熟，差距短期内仍然难以完 全追赶。电动车的普及将通过极大改变车型的构件的方式来变换技术赛道，从而为自主 品牌提供超车的机会。

自主品牌持续推进全球工厂布局，由出口向 KD 工厂再向整车当地生产逐步升级，有望 带动我国优秀零部件企业共同出海。1）比亚迪：全资投建的首个海外乘用车工厂于 2022 年 9 月正式在泰国落地，同时也在巴西的新品发布会上宣布将在巴西启动本地化生产； 2）吉利：吉利汽车拥有 3 家海外装配厂，并在哥德堡、考文垂和法兰克福设有 5 个工 程研发中心和 3 个造型设计中心；3）长城：目前长城汽车海外销售和生产基地已经覆 盖巴西、泰国、南非、俄罗斯等多个国家，未来伴随着泰国生产基地的建设完成，有望 进一步打开东南亚市场，未来逐步进入马来西亚和菲律宾，加速东盟战略的落地；4）长 安：已在巴基斯坦建立海外制造基地；5）上汽：目前上汽集团在海外拥有三大研发创新 中心，开通七条自营国际航线，在泰国、印尼、印度设立了三个海外整车制造基地，在 巴基斯坦建立了 KD 工厂，产品和服务遍布全球 90 余个国家和地区。

北美政策变化加大零部件墨西哥布局必要性

贸易战中美国对中国加征高额关税提高出口成本，但国内汽车零部件企业依然具备较强 竞争力。2018 年，特朗普政府依据“301 条款”针对包含部分汽车零部件在内的诸多中 国产品征收关税，此后美国政府不断调整加征税率并扩大加征清单范围。2022 年 5 月， 美贸易代表办公室（USTR）发布通知将对该关税进行法定四年审查。从美国进口汽车 及零部件情况来看，美国整体汽车及零部件进口并未因对中国加征关税而出现较大波动， 而中国出口美国汽车及零部件在 2019 年受到较大冲击，但在 2021 年后出口金额和占 比快速回升，甚至优于加征关税前情况，即中国汽车及零部件行业在高关税的情景下依 旧表现出较强的竞争力。

墨西哥政府积极出台相关政策吸引汽车产业布局。墨西哥汽车制造业的发展历史最早可 追溯到上世纪 20 年代初，美系车企率先布局，日系、德系等车企 1950 年后也开始效 仿，汽车产业的发展拉动墨西哥经济较好增长，政府也持续推出众多利好政策。目前影 响最重要的为 IMMEX 和《美墨加三国协议》：1）IMMEX 降低了墨西哥建厂的成本负 担，使墨西哥出口贸易快速增长，由 2005 年的 2100 亿美元增长到 2017 年的 4190 亿 美元；2）《美墨加三国协议》取代《北美自由贸易协定》，规定只有汽车 75%的核心零 部件在北美生产才能获得税收优惠，预期未来有望不断吸引全球各地的汽车企业。

IMMEX 为出口加工厂提供税收优惠，加大墨西哥汽车产业生产经营优势。2006 年，墨 西哥联邦政府颁布了《促进制造、加工和出口服务业法令》（即 IMMEX 法令），旨在增 强墨西哥出口行业的竞争力、增强出口企业经营的确定性、透明度和连续性、降低管理 和物流成本和鼓励和吸引投资。根据 IMMEX,加工厂（maquiladora，指在墨西哥由外国 公司拥有和经营的工厂）可在低税收或关税环境中使用临时进口货物进行制造活动，如 允许加工厂免缴临时进口商品的 16%增值税等，但加工厂进口货物在生产或某些服务 后出口（通常是 6-12 个月），且加工厂需要满足年度出口销售额不少于 50 万美元或其 出口开票金额将至少占其总开票金额的 10%。

《美墨加贸易协定》提高汽车本土化生产比例要求，加大国内零部件企业北美布局必要 性。2018 年，美国、墨西哥、加拿大三国签署了的《美墨加贸易协定》（简称 USMCA） 取代 1994 年生效的《北美自由贸易协定》（简称 NAFTA），并于 2020 年正式生效。汽 车方面，USMCA 要求 75％的汽车零部件需在北美生产可享受进口零关税待遇，相较 NAFTA 的 62.5%比例有所提高，并对原产地规则和劳动力基础工资等细节有了新规定。 整体而言，USMCA 相较 NAFTA 各项条款更为严苛，预期将迫使北美地区车企在过渡 期内就必须尽快完成生产和采购调整。

墨西哥产业集群效应明显，我国企业出海具备较 强竞争力

美国产业空心化，墨西哥汽车制造业发展成熟

制造业份额下降叠加就业外流，美国长期产业空心化趋势明显。战后初期，美国为了绕 过欧共体的关税壁垒改变了以往直接向西欧出口产品的做法，直接在欧洲投资并进行本 土化生产。进入后工业化阶段后国内要素价格上升，新兴国家人口红利开始凸显，一些 跨国企业开始将生产转移至成本更加低廉、市场更加广阔的发展中国家地区，外包生产 和海外建厂进一步加剧美国空心化趋势。1）制造业份额长期下降：除了电子产品等少 数部门外，大多传统制造业增加值占比都出现了长期趋势性的下降，整体占 GDP 比重 从 1947 年的 25.6%下降至 2021 年的 10.70%，金融业和房地产业的占比则持续上升； 2）制造业就业人数减少：随着制造业外移，美国制造业就业人数从 80 年代初达到峰值 1928.2 万人之后开始持续下滑，截至 2023 年 2 月下降至 1298.3 万人。

在成本、区位、政策等多重优势作用下，墨西哥制造业快速发展。相比于美国制造业不 断流出，墨西哥作为资源丰富、人口充裕的发展中国家，制造业是其经济产业支柱，包 括汽车、钢铁、化工、电子、金属加工等 20 余个行业，2021 年墨西哥制造业收入占 GDP 比重达 18%。

墨西哥汽车年产 300 万辆以上，主要生产轻型车并出口美国。2022 年墨西哥实现汽车 生产 330.8 万辆，同比增长 9.2%；汽车销售 109.5 万辆，同比增长 7.9%。从品牌来看， 墨西哥整车厂品牌超过 50 个，包括奥迪、北汽集团、宝马、FCA 集团、福特、通用、 本田、起亚、马自达、三菱、日产丰田和大众等；从产品结构来看，2021 年墨西哥产量 主要集中在轻型车领域；从出口结构来看，2021 年轻型车主要出口市场集中在美国， 占比达到 76.2%，因此零部件厂商在墨西哥建厂能够充分享受区位优势。

产业集群效应显著，2021 年墨西哥汽车零部件产值位居全球第四。得益于《美墨加三 国协议》的实施和疫情后生产的恢复，2021 年墨西哥汽车工业强劲复苏，汽车零部件 产值达 947.78 亿美元，位列全球第四，仅次于中国、美国和日本，世界百强零部件大 多均在墨西哥有布局。全墨西哥汽车制造业劳动者超 100 万，具有技术娴熟、成本低廉 的显著特点。从产能布局来看，墨西哥汽车产业集群大多集中分布在圣路易斯波托西州、 新莱昂州、哈利斯科州、索诺拉州、普埃布拉州等墨西哥中南部城市，零部件产业主要 为电线、座椅和变速箱等。

锂矿储备资源丰富，新能源时代墨西哥产业优势加大。根据美国地质调查局统计，目前 全球锂矿储备量大约为 8000 万吨，其中墨西哥以 170 万吨的储备量位列第十，资源类 型主要为锂黏土资源。加之墨西哥在汽车产业发展的过程中已经形成了完善的供应商网 络和产业集群，因此越来越多的整车厂开始在墨西哥扩大电池及电动车的生产。如宝马 宣布将在墨西哥中部的圣路易斯波托西州投资 8 亿欧元以生产高压电池和纯电动车型； 特斯拉在墨西哥蒙特雷建造新的超级工厂，并计划在该工厂生产特斯拉下一代汽车；福 特在墨西哥设立的冲压和组装厂生产 Mustang Mach-E 车型，电动汽车产能将增加两倍 至 21 万辆。

新能源技术领先，国内零部件出海竞争优势明显

我国新能源车产业领先全球，零部件企业新能源产业链配套经验丰富。2022 年我国新 能源汽车销量已达 655.1 万辆，同比增长 97.5%，规模连续多年位于全球第一，对应新 能源渗透率达 24.4%，同比增长 11.8%，渗透率超越欧洲地区。从品牌竞争力看，2022 年我国新能源乘用车自主品牌销量达 520.9 万辆，份额占比达 79.6%，占据绝对优势。 从出口看，2022 年我国新能源汽车出口 67.9 万辆，同比增长约 120%。

特斯拉带来供应商能力的快速建立，特斯拉的背书也将帮助供应商进一步拓展其他新能 源汽车客户。1）从特斯拉 10 万-50 万国内销量过程中，配套零部件将获得收入和盈利 较大弹性，也形成了产品的规模效应；2）从国内到全球，面向特斯拉百万量级的销量， 进一步培育了供应链全球配套的能力；3）从特斯拉到新能源汽车行业，特斯拉的背书 将帮助供应商进一步获取行业配套的机会，面向全球未来千万量级的电动车市场，打开 了零部件的向上空间。

国内新车推出速度的大幅提升，本土零部件企业培养出强大的服务响应能力。智能电动 汽车时代缩短换代周期，更快推出车型是车企新的竞争力，也相对的对零部件服务响应 速度提出更高的要求。2018-2022 年 11 月，自主品牌全新车型推出数量分别为 98、64、 77、69 和 80 款，在 2021 年车型进入爆发期。外资品牌（包括豪华车）推出新车的数 量一直在 25-30 款徘徊。

国内零部件民企成本控制能力领先海外龙头与国企。我国头部零部件企业在持续扩产的 过程中已经形成了优秀的成本控制能力，其中民企盈利水平明显优于海外零部件企业， 国企盈利水平低于海外零部件企业但整体保持稳定。较强的成本管控能力能够帮助零部 件企业的海外建厂时较快实现盈利，并且有助于在整车厂配套方面取得优势。

随自身进入全球化发展阶段，国内企业具有更强的资本性开支意愿。以轻量化底盘行业 为例，外资企业主要为 Nemak、马丁瑞亚、麦格纳等，而国内企业主要有拓普集团、伯 特利等，相较之下国内企业近年产能扩张投入较大，如拓普集团在 2022 年 12 月发布 定增预案，拟募集不超过 40 亿元主要用于轻量化底盘、内饰功能件、热管理系统等领 域产能建设；伯特利墨西哥年产 400 万件轻量化零部件建设项目预计 2023 年将投入使 用，国内轻量化生产基地正进行三期项目建设，主要满足副车架、空心控制臂、轮房等 轻量化产品生产，同样预计 2023 年将投产。从绝对数额来看，国外轻量化相关企业资 本性支出近年来均有所放缓，而国内龙头则处于持续增长通道，拓普集团资本性支出从 2017 年的 12.9 亿元增长至 2021 年的 35.2 亿元，旭升集团则从 17 年的 3.6 亿元增长 至 14.5 亿元。从占营收比例来看，国内企业资本性支出占收入比重要显著高于国外品牌，2021 年拓普、旭升和文灿分别为 30.9%、48.0%、11.8%，而麦格纳、RYOBI、 Nemak 均位于 10%以下。

国内主要零部件企业目前多在墨西哥实现产能布局与扩张，有望持续受益于就近配套北 美广阔市场，打开新的增长空间。2020 年前，国内企业墨西哥布局较少，敏实集团为国 内较早布局墨西哥的零部件企业，爱柯迪、三花智控、嵘泰股份也有所布局。2020 年以 来随着国内零部件企业综合竞争力提升明显，全球新能源替代加速，国内零部件出海逐 步成为确定性趋势，拓普集团、新泉股份、伯特利、旭升集团、文灿股份等头部企业近 两年密集扩大墨西哥产能布局，以寻求新的发展机会。

盈利：规模效应及企业“复制能力”为海外盈利 关键

复盘海内外企业全球化发展历程，并综合墨西哥本地情况，我们认为，1）产能利用率 为企业盈利水平首要影响因素，客户资源丰厚的企业海外经营优势更大；2）当下阶段 零部件企业海外自主建厂成为主流趋势，企业海外扩张具有一定 Know How 壁垒，企 业如何因地制宜的将自身核心能力在海外复现为影响盈利的第二关键；3）墨西哥因具 备资源储量丰富、人工及土地成本低、靠近北美广阔市场等众多优势，为北美建厂最优 选择。综合测算墨西哥成本，相对柜内出口模式仍有优势。

海外自建厂成目前主流趋势

我国零部件企业出海主要分海外建厂与投资并购两种模式，目前海外建厂成为主流趋势。 此前很多企业会直接对外资品牌进行收购，实现核心技术的快速突破和规模的迅速扩大， 如均胜电子通过收购 KSS 以及高田的资产，成为全球市占率第二的汽车安全系统供应 商；华域汽车通过与美国原江森自控内饰业务的重组，成立了全球最大的汽车内饰件供 应商。目前随着我国零部件企业技术成熟和规模成长，也出现许多企业会直接在海外自建工厂布局，如福耀玻璃、敏实集团等在全球均有制造工厂和仓储中心，海外建厂逐渐 成为零部件企业的发展趋势。

规模效应和企业的“复制能力”——对自身核心能力的海外复现，为影响海外建厂盈利 的关键。企业海外自建厂弊端在于本土企业如果初次出海，对海外经营环境较为陌生； 而优势在于企业可根据自身优势，对生产、运输、销售等各个环节都有良好把控，管理 水平及控费能力均较好，且没有企业整合阶段，更容易实现盈利。通过复盘国内外优秀 零部件厂商全球扩张成功经验，我们认为， 1）规模效应为影响盈利的首要因素；2） 企业海外扩张时，如能较好将自身过去的核心优势，在海外生产经营中复现，便能实现 较好盈利。

产能利用率对盈利影响最大，客户资源丰厚企业出海更 具优势

汽车零部件属于相对重资产的行业，设备投入较大，产能利用率对板块盈利影响较大， 而原材料价格等因素影响次之。根据行业产能利用率及原材料价格变动情况，我们将 2016 年至今分为四个阶段。 1）阶段一：2016Q1-2017Q4。零部件板块固定资产周转率由 0.88 提升至 0.94。钢价 由 3,006 元/吨上涨至 4,753 元/吨，涨幅高达 58.1%。零部件板块盈利能力由 16.7%微 降至 16.6%，整体来看固定资产周转率提升维持了板块盈利能力的稳定； 2）阶段二：2017Q4-2020Q2。零部件板块固定资产周转率由 0.94 下降至 0.80。钢价 由 4,753 元/吨跌至 4,282 元/吨，跌幅为 9.9%。零部件板块盈利能力由 16.6%降至 14.8%， 固定资产周转率下降主导了板块盈利能力的下滑； 3）阶段三：2020Q2-2021Q3。零部件板块固定资产周转率由 0.80 下降至 0.84。钢价 由 4,282 元/吨上涨至 5,964 元/吨，涨幅为 39.3%。零部件板块盈利能力由 14.8%降至 13.9%，固定资产周转率的微升一定程度上稳定了板块盈利能力的波动幅度； 4）阶段四：2021Q3-2022Q4。零部件板块固定资产周转率由 0.84 升至 0.901。钢价由 5,964 元/吨上涨至 4,653 元/吨，降幅为 22.0%。零部件板块盈利能力基本稳定在 13.9%。

汽车固定资产周转率的变化与汽车行业产销的变化有较强相关性，从需求端来讲，行业 景气度对于板块盈利具有重大影响。2016 年以来，四个阶段原材料价格变化明显，均 出现较大波动，但对汽车板块的盈利传导性偏弱，甚至某些时期走势相反，其中产能利 用率对汽车板块盈利的影响程度不可小视。

海外企业同理，产能利用率同样为盈利主要影响因素。2013-2021 年期间，根据行业产 能利用率及原材料价格变动情况，我们分为三个阶段，以墨西哥上市的 4 家汽车零部件 企业情况来看，产能利用率同样为影响海外企业盈利的主要因素。 1）阶段一：2013-2016 年。福特、通用、日产等北美主要车企产量均有不同程度增长， 零部件企业产能利用率持续提升。北美国际钢价指数均值由 2012 年的 176 微降至 2016 年的 160，下降了 9.2%。墨西哥零部件企业盈利能力连续提升； 2）阶段二：2017-2018 年。福特、通用、日产等北美主要车企产量下滑，零部件企业产 能利用率下降。北美国际钢价指数均值由 2016 年的 160 升至 2018 年的 228，提升了 42.5%。墨西哥零部件企业盈利能力 2017、2018 年均有所下滑； 3）阶段三：2019-2021 年。北美主要车企产量下滑幅度加大，零部件企业产能利用率 持续下降。北美国际钢价指数均值 2021 年升至 389，提升了 70.8%。墨西哥零部件企 业盈利能力进一步下滑。

企业“复制能力”为海外盈利第二关键

通过复盘国内外优秀零部件厂商全球扩张成功经验，我们认为，企业海外扩张具有一定 Know How 壁垒，如能较好将自身过去的核心优势，如组织管理架构、成本管控能力、 数字智能化能力、企业文化等，在海外生产经营中复现，便能实现较好盈利。

福耀玻璃：规模效应及多维度成本控制实现快速盈利

国内业务遇天花板+技术及成本优势+整车厂商配套需求，多因素促使福耀玻璃在美国建 厂。福耀专注汽车玻璃，迅速成长为全球汽玻行业龙头，产品得到全球知名汽车制造企 业及主要汽车厂商的认证和选用，福耀顺其自然开启海外布局。1）国内业务遇天花板： 2013 年福耀在国内汽车玻璃市占率已达 63%，业务发展逐步触及天花板。2）技术及成 本优势：2013 年福耀汽玻技术成熟，成为少数获得欧洲、美国、日本及韩国整车厂认可 的汽玻供应商之一。成本方面，2013 年我国汽玻均价为 119 元/平方米，而全球汽玻价 格约 34 美元/平方米（按 2013 年汇率约合人民币 209 元），国内汽玻价格优势明显，同 时福耀依靠其优秀的垂直整合和成本管控能力，毛利率总体在 40%以上。3）整车厂商 配套需求：福耀在 2011 年与通用汽车签订了战略合作协议，规定福耀为通用汽车第一 大供应商，但福耀须在 2016 年在美国建厂以保证稳定供货。在以上因素的作用下，福 耀于 2013 年开启美国项目，计划在美国俄亥俄州投资约 2 亿美元建造汽车玻璃生产工 厂，并在伊利诺伊州建设汽车浮法玻璃生产线项目。

产能迅速爬坡，复制国内成功路径，汽车玻璃和浮法玻璃同时布局。公司于 2013 年 10 月投资 2 亿美元设立了福耀玻璃美国公司，并在 2014 年购买俄亥俄州西南部的一间工 厂以及伊利诺伊州的年产 30 万吨的浮法玻璃生产线；2015 年汽车玻璃和浮法玻璃相继 开始量产，汽玻项目一期年产能达到 300 万套；2017 年汽玻项目二期建设全部完工， 进入产量爬坡阶段，两期工程总计产能达到 550 万套。2022 年福耀拟对福耀美国增加 投资 6.5 亿美元，进一步扩建汽玻产线。美国建厂后，福耀就近响应速度进一步凸显， 叠加技术和成本优势，公司获得大量 OEM 配套订单，开始陆续为美国当地的通用、福 特、现代、本田、宝马、凯迪拉克等整车厂提供服务。

依托强大规模效应与成本控制，福耀美国工厂两年实现量产到盈利。1）规模效应：由 于福耀的强品牌力以及客户基础，美国工厂投产之后即有大量本土整车厂的订单涌入， 产能利用率快速上升，规模效应凸显。2）成本控制：公司通过浮法自给、生产线自动化 以及中国式管理并对抗美国工会等方式有效提升了劳动效率和人均创收，加之北美地区 能源价格较低并受益于当地各项税收补贴优惠，福耀美国工厂 2017 年在产量爬坡期实 现营收 21.49 亿元，净利润从 16 年的-2.76 亿元增长至 0.05 亿元，成功实现盈利。2022 年美国工厂实现净利润 3.45 亿元，对应净利率达 7.6%，创历史新高。美国工厂放量也 推动福耀的全球市占率不断提升，根据 Marklines 数据，2021 年福耀玻璃在全球汽车玻 璃市场中所占份额为 28%，位居全球第一。

敏实集团：平台型生产基地全球化布局

敏实集团为国内外饰领军企业，为我国较早在海外建厂的零部件企业之一，积累丰富海 外经营经验。2007 年公司首次收购海外企业 PTI 并建立美国据点，同年于日本建立销 售据点；2008 年敏实集团海外分公司 MINTH Aapico 于泰国宣告成立；2012 年公司收 购 CST，成立欧洲首个生产基地；2018 年筹建敏实英国工厂，同年塞尔维亚工厂成立。 全球化战略推动公司海外营收规模不断扩大，2009 年在墨西哥建厂时海外收入仅 3.9 亿 元，到 2022 年已增至 78.0 亿元，收入占比达 45.1%，截至目前公司在全球拥有 5 大研 发中心和超过 60 家生产工厂，覆盖 60 余个汽车品牌。

敏实墨西哥工厂经十多年运营已非常成熟。2009 年公司建立首个墨西哥生产基地，实 现了在中南美洲地区的布局，并且公司对墨西哥工厂的运营不断升级优化，如推进铝产 品生产基地建设，新增阳极氧化生产线，完善电镀、涂装、氧化等先进工艺布局，对产 线进行工艺技术改进、安全环保水平提升等。经过十多年运营，墨西哥工厂的产品品质 和生产效率不断提升，生产规模持续扩大，为奥迪、戴姆勒等多个客户配套供应产品。

敏实全球经营经验丰富，就近建厂、事业部制度、数字化智能工厂、中心工厂战略、平 台型产品矩阵等诸多手段为海外经营赋能，海外收入占比持续提升。 1）敏实全球布局持续完善，可在全球范围内实现就近供货及高效服务响应。1）靠整车 厂就近建厂。根据公司官网公布子公司位置及 Marklines 数据统计，敏实现已在全球拥 有逾 60 家工厂，公司附近约 50 公里内有 121 家整车厂，47 家车企研发中心以及 20 家 车企总部，平均每家子公司可就近供应 2 家整车厂，且便于与整车厂或研发中心共同开 发设计产品。2）依靠区位优势开拓附近潜在客户。在全球化布局下，公司拥有一定规模 优势和大企业集群效应，通过整合自身全球化产能资源，已搭建了快速切入客户平台化 架构下的供应链体系，可及时响应不同地域客户的各种需求。

2）事业部制度便于全球工厂技术、管理、资源共享，样板工厂模式加速企业优势全球 复制。为适应业务和地域的扩大，敏实于 2019 年推出四大事业部（Business Unit）组 织，对应四大产品线：塑料件产品线、金属及饰条产品线、铝件产品线和电池盒产品线。 四大 BU 采用基于矩阵、流程和项目相结合的治理模式，各 BU 负责各自产品线的全球 日常生产和运营进行管理，在不同区域提取样板工厂进行管理复制及成本对标，建立技 术、成本、人员效率、资源运用的综合竞争优势，进而实现盈利能力的有效提升。同时 专业条线相结合的矩阵式管理结构也利于同类产品的研发创新，最大化地实现全球工厂 技术、管理、成本、资源与人才优势的复制或共享。

3）中心卫星工厂规划实现全球产能联动，优化整体生产成本。敏实依据全球政治、经 济、环境、客户需求、集团内部发展等因素，在全球各运营区域打造“枢纽式”中心工 厂，围绕枢纽工厂辐射卫星工厂，实现全球产能联动与区域化独立运营的并行。

4）数字化工厂赋能全球产能扩张及经营管理，数字化规范降低全球不同地区因政策、 文化等差异带来的生产经营困难。根据麦肯锡研究，零部件企业数字化转型后有望降低 10%-30%生产成本、缩短 20%-50%交付周期并提升产品质量。敏实通过数字化转型， 实现集团全球应用系统的切换与升级，打造敏实特色的数据标准体系及贯通研产供销服 业务流程体系，搭建全球经营管理平台，完成集团管理从经验决策到数据决策的转换。 敏实未来工厂项目即为数字化转型升级的典型，厂房已实现批量化生产，全球交互体验 中心、全球赋能中心、全球大数据中心已正式投入运行。配备了 SAP-MES、仓储管理 系统、3D 可视化、全自动物流系统、工业互联网等系统或功能的未来工厂可以实现无 人工厂、关灯工厂。待未来工厂运营模式成熟后敏实计划将其进行复制，实现集团全面 的数智化转型。

麦格纳：优质管理能力持续复现，产品平台化助力全球化快速发展

20 世纪 90 年代，全球化与模块化外包加速，麦格纳随主机厂欧洲扩张并通过收购进一 步巩固自身平台化能力。90 年代，全球汽车制造商都期望在新兴市场获取新的增长，汽 车零部件供应商则跟随车企在全球开展业务；同时模块外包的趋势继续发展，零部件厂 商行业集中度进一步提升。在此背景下，作为品类丰富的零部件模块供应商，麦格纳开启了全球化业务扩张，并进行全球性的并购整合以获取更多零部件模块的生产能力。公 司在这一时期的主要举措有：（1）在欧洲进行扩张：1990 年麦格纳首先取消了非战略 部门，然后对业务进行重组，并正式发布以欧洲为重心的全球扩张计划。麦格纳将欧洲 作为全球化扩张的头号阵地，在欧洲大举设立生产基地；（2）持续扩张产品品类：公司 先后收购了专注于发动机和燃油系统的 Tesma International Inc、汽车安全气囊供应商 Temic Bayern Chemie airbag GmbH、座椅厂商 Paulisch GmbH、电缆系统供应商 Roltra Motor SpA 等众多零部件厂商，奠定了在欧洲的业务基础，并最终在 1998 年通过对世 界领先汽车技术工程公司 Styer Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG & KG 的收购获得 了整车装配能力，塑造了零部件供应平台的基因。

公司产品矩阵持续完善，成就汽车零部件平台化企业。90 年代在全球的扩张以及并购 使得麦格纳在收入与利润端的表现快速增长，尽管 90 年代早期盈利受到全球金融危机 影响，1990 年至 1999 年，公司营业收入从 16.43 亿美元上升至 94.47 亿美元，9 年 CAGR 为 21.46%；1991 年至 1999 年，净利润从 0.14 亿美元上升至 3.88 亿美元，8 年 CAGR 为 51.08%。1999 年，公司在欧洲的销售收入近 30 亿美元，而在 90 年代初， 公司在欧洲仅有 5 家工厂，销售额近 1 亿美元。产品端方面，从内饰件到动力系统总成 和汽车电子产品，公司产品涵盖了绝大部分的汽车零部件范畴，成为了全球化的汽车零 部件平台企业。

从底层管理的角度，麦格纳的高质量高速增长来自“小格子管理”与持续创业激励。80 年代，麦格纳并没有选择建立越来越大的部门，而是选择创建越来越多的小部门来发展 壮大。创始人弗兰克·斯特罗纳克总是趋向于保持较小的工厂规模，以此营造良好的团 队氛围并保证管理者对工厂运营各方各面都有所把控。同时，麦格纳还发展除了一套对 于工厂经理的激励体系，如果一名经理人目前管理的工厂已经有足够稳定的订单，且人 员规模已经达到“小格子管理”的上限，则这名经理人可以进入一个新的初创企业（另 一名新晋经理人接管老工厂），新的工厂可以生产新品类的产品或者为新客户生产老产 品，同时老经理人仍然可以分享老工厂的利润，在这种持续创业激励下，80 年代麦格纳 经理人的企业家精神被极大的激发，从而实现了客户渗透率的提升与产品品类的扩张。 正如弗兰克所言：“本质上，麦格纳是由许多许多小企业组成的”。

综合测算墨西哥成本，相对出口仍有优势

人力成本方面，墨西哥劳动人口充裕，劳动力成本较低。根据 Tetakawi 统计，墨西哥制 造业不同工种的每小时工资在 2.40-6.02 美元之间，其中非熟练直接劳动力的工资约为 2.40 美元，油漆工约为 3.84 美元，焊工约为 4.32 美元，数控机床工人的工资为 6.02 美元每小时。平均来看，墨西哥 2020 年制造业人均小时成本为 4.82 美元，比我国的 6.50 美元低超过 30%。而低劳动力成本则主要来自于墨西哥较为年轻的人口结构：过 去 10 年间墨西哥 65 岁以上人口占比虽然有所增加，但是依然维持在 10%以下，2021 年仅为 8.13%，劳动年龄人口占比达到 66.91%；同时抚养比持续下降，主要是越来越 多的低年龄人口开始进入到劳动年龄当中。因此预计在未来 20-30 年之间，墨西哥仍将 有充沛的劳动力涌入市场，可为当地企业带来明显的人工成本优势。

考虑加班、人员流动性等现实因素后，我国汽车零部件行业人均薪资略低于墨西哥。根 据墨西哥规定，员工一周内的加班时间在 9 个小时以内的按照正常时薪的 200%支付; 超过 9 小时的加班时间应按照 300%支付，高于我国 150%的水平。同时，墨西哥的劳 动力市场存在一定程度的不稳定性，许多工人在不同的行业之间反复转换，使得员工流动性很高，从而导致公司整体人工成本较高。数据来看，Nemak 人均薪酬稳定在 3 万 美元左右（约 20 万人民币），而我国汽车零部件行业与人均薪酬近年持续提升，2021 年 约 16 万元，但仍低于 Nemak。

固定资产成本方面，墨西哥土地厂房成本相较美国有 50%以上的成本优势。在土地厂房 方面，墨西哥租借工业用地的成本约为每月 0.39-0.58 美元/平方英尺，美国对应成本则 为 1.00 美元/平方英尺左右；墨西哥购买工业用地成本为 4-13 美元/平方英尺，而美国 对应成本约为 7.5 美元/平方英尺。2022 年我国 100 大中城市工业用地均价约 285 元/ 平方米（约 3.9 美元/平方英尺），相较墨西哥成本更低。

能源成本方面，北美天然气价格水平远低于全球其他地区。根据《bp 世界能源年鉴》数 据，北美天然气价格水平远低于全球其他地区，2021 年欧洲 TTF 天然气期货价格上涨 4 倍达到 16 美元/百万英热单位，亚洲 JKM 现货 LNG 价格平均为 18.6 美元/百万英热 单位，而美国亨利中心天然气期货价格仅为 3.8 美元/百万英热单位。

税收方面，墨西哥税率水平相较国内更高，但有较多税收优惠政策。1）墨西哥企业所 得税税率为 30%，相较国内 25%更高；2）墨西哥增值税税率为 16%，相较国内 13% 更高，但在 IMMEX 等一些优惠政策下企业可免缴 16%增值税等；3）关税：墨西哥一 般进口税率为 0%-35%，但在墨西哥签署的自由贸易协定等国际协定下多数进口墨西哥 的商品可实现零关税。

综合对比墨西哥和中国出口模式的生产成本来看，墨西哥建厂生产更具优势。以爱柯迪 为例，根据其招股书，主营业务成本中直接材料占主营成本（含产品运费）的 48%，直 接人工占 14%，制造费用占 34%，产品运费占 4%。根据此前数据，墨西哥人工成本约 比国内高近 30%，而天然气成本约低 80%，电力成本略低，而爱柯迪产品运费相较出 口收入占比较低的可比公司低约 40%。综合来看，仅考虑上述因素，在不考虑直接材料、 固定资产成本等因素的情况下，墨西哥生产成本与国内较为接近。但考虑到美国对华出 口加征 5%-25%关税，加之 USMCA、IMMEX 等政策，墨西哥建厂生产可以保证厂商 有更优的报价空间和盈利空间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）